1. மின்சார வாகன வெப்ப மேலாண்மைத் தேவைகள்HVCH)
வாகனம் இயங்கும்போது ஓட்டுநர் இருக்கும் சூழலே பயணிகள் அறை ஆகும். ஓட்டுநருக்கு வசதியான ஓட்டுநர் சூழலை உறுதி செய்வதற்காக, பயணிகள் அறையின் வெப்ப மேலாண்மையானது, வாகனத்தின் உட்புறச் சூழலின் வெப்பநிலை, ஈரப்பதம் மற்றும் காற்று விநியோக வெப்பநிலை ஆகியவற்றைக் கட்டுப்படுத்த வேண்டும். வெவ்வேறு சூழ்நிலைகளின் கீழ் பயணிகள் அறையின் வெப்ப மேலாண்மைத் தேவைகள் அட்டவணை 1-இல் காட்டப்பட்டுள்ளன.
மின்சார வாகனங்களின் திறமையான மற்றும் பாதுகாப்பான செயல்பாட்டை உறுதி செய்வதற்கு, மின்கலத்தின் வெப்பநிலை கட்டுப்பாடு ஒரு முக்கியமான முன்நிபந்தனையாகும். வெப்பநிலை மிக அதிகமாக இருக்கும்போது, அது திரவக் கசிவு மற்றும் தன்னிச்சையான எரிதலை ஏற்படுத்தும், இது ஓட்டுநர் பாதுகாப்பைப் பாதிக்கும்; வெப்பநிலை மிகக் குறைவாக இருக்கும்போது, மின்கலத்தின் மின்னேற்றம் மற்றும் மின்னிறக்கத் திறன் ஒரு குறிப்பிட்ட அளவிற்கு குறைந்துவிடும். அதன் அதிக ஆற்றல் அடர்த்தி மற்றும் குறைந்த எடை காரணமாக, லித்தியம் மின்கலங்கள் மின்சார வாகனங்களில் மிகவும் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படும் மின்கலங்களாக மாறியுள்ளன. ஆய்வுகளின்படி மதிப்பிடப்பட்ட, லித்தியம் மின்கலங்களின் வெப்பநிலை கட்டுப்பாட்டுத் தேவைகள் மற்றும் வெவ்வேறு சூழ்நிலைகளின் கீழ் மின்கலத்தின் வெப்பச் சுமை ஆகியவை அட்டவணை 2-இல் காட்டப்பட்டுள்ளன. மின்கலங்களின் ஆற்றல் அடர்த்தி படிப்படியாக அதிகரிப்பதாலும், செயல்படும் சூழலின் வெப்பநிலை வரம்பு விரிவடைவதாலும், மற்றும் அதிவேக மின்னேற்ற வேகங்கள் அதிகரிப்பதாலும், வெவ்வேறு சாலை நிலைமைகள் மற்றும் வெவ்வேறு மின்னேற்ற மற்றும் மின்னிறக்க முறைகளைச் சந்திப்பதற்காக மட்டுமல்லாமல், வெப்ப மேலாண்மை அமைப்பில் மின்கல வெப்பநிலை கட்டுப்பாட்டின் முக்கியத்துவம் மேலும் அதிகரித்துள்ளது. வாகனத்தின் இயக்கச் சூழல்களுக்கு ஏற்ப வெப்பநிலை கட்டுப்பாட்டுச் சுமை மாறுவதால், பேட்டரி பேக்குகளுக்கு இடையேயான வெப்பநிலைப் புலத்தின் சீரான தன்மையும், வெப்பத் தப்பித்தலைத் தடுத்தல் மற்றும் கட்டுப்படுத்துதலும், கடும் குளிர், அதிக வெப்பம் மற்றும் அதிக ஈரப்பதம் உள்ள பகுதிகள், வெப்பமான கோடை மற்றும் குளிரான குளிர்காலப் பகுதிகள் போன்ற பல்வேறு சுற்றுச்சூழல் நிலைகளின் கீழ் உள்ள அனைத்து வெப்பநிலை கட்டுப்பாட்டுத் தேவைகளையும் பூர்த்தி செய்ய வேண்டும்.
2. முதல் கட்ட PTC வெப்பமாக்கல்
மின்சார வாகனங்களின் தொழில்மயமாக்கலின் ஆரம்ப கட்டத்தில், பேட்டரிகள், மோட்டார்கள் மற்றும் பிற சக்தி அமைப்புகளை மாற்றுவதை அடிப்படையாகக் கொண்ட படிப்படியான மேம்பாடுகளே இதன் முக்கிய தொழில்நுட்பமாகும். தூய மின்சார வாகனத்தின் ஏர் கண்டிஷனர் மற்றும் எரிபொருள் வாகனத்தின் ஏர் கண்டிஷனர் ஆகிய இரண்டும் நீராவி அமுக்க சுழற்சி மூலம் குளிரூட்டும் செயல்பாட்டைச் செயல்படுத்துகின்றன. இவ்விரண்டிற்கும் உள்ள வேறுபாடு என்னவென்றால், எரிபொருள் வாகனத்தின் ஏர் கண்டிஷனர் கம்ப்ரசர், பெல்ட் மூலம் இன்ஜினால் மறைமுகமாக இயக்கப்படுகிறது, அதேசமயம் தூய மின்சார வாகனம் குளிரூட்டும் சுழற்சியை இயக்க மின்சார இயக்கி கம்ப்ரசரை நேரடியாகப் பயன்படுத்துகிறது. குளிர்காலத்தில் எரிபொருள் வாகனங்கள் சூடாக்கப்படும்போது, இன்ஜினின் கழிவு வெப்பம் கூடுதல் வெப்ப ஆதாரம் இல்லாமல் பயணிகள் அறையை சூடாக்க நேரடியாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது. இருப்பினும், தூய மின்சார வாகனங்களின் மோட்டாரின் கழிவு வெப்பம் குளிர்கால வெப்பமாக்கலின் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய முடியாது. எனவே, குளிர்கால வெப்பமாக்கல் என்பது தூய மின்சார வாகனங்கள் தீர்க்க வேண்டிய ஒரு பிரச்சனையாகும். நேர்மறை வெப்பநிலை குணக ஹீட்டர் (பாசிட்டிவ் டெம்பரேச்சர் கோஎஃபிஷியன்ட், PTC) என்பது PTC செராமிக் வெப்பமூட்டும் உறுப்பு மற்றும் அலுமினியக் குழாய் ஆகியவற்றால் ஆனது.PTC குளிரூட்டி ஹீட்டர்/PTC ஏர் ஹீட்டர்குறைந்த வெப்ப எதிர்ப்பு மற்றும் அதிக வெப்பப் பரிமாற்றத் திறன் போன்ற நன்மைகளைக் கொண்டுள்ள இது, எரிபொருள் வாகனங்களின் உடல் அடிப்பகுதியில் பயன்படுத்தப்படுகிறது. எனவே, ஆரம்பகால மின்சார வாகனங்கள், பயணிகள் அறையின் வெப்ப மேலாண்மையை அடைவதற்காக, நீராவி அமுக்கக் குளிரூட்டல் சுழற்சி குளிரூட்டலுடன் PTC வெப்பமூட்டலையும் பயன்படுத்தின.
2.1 இரண்டாம் கட்டத்தில் வெப்ப பம்ப் தொழில்நுட்பத்தின் பயன்பாடு
உண்மையான பயன்பாட்டில், குளிர்காலத்தில் மின்சார வாகனங்களுக்கு வெப்பமூட்டும் ஆற்றல் நுகர்வுக்கான தேவை அதிகமாக உள்ளது. வெப்ப இயக்கவியல் பார்வையில், PTC வெப்பமூட்டலின் COP எப்போதும் 1-ஐ விடக் குறைவாகவே உள்ளது. இது PTC வெப்பமூட்டலின் மின் நுகர்வை அதிகமாகவும், ஆற்றல் பயன்பாட்டு விகிதத்தைக் குறைவாகவும் ஆக்குகிறது, இது மின்சார வாகனங்களின் மைலேஜைக் கடுமையாகக் கட்டுப்படுத்துகிறது. வெப்ப பம்ப் தொழில்நுட்பம், சுற்றுச்சூழலில் உள்ள குறைந்த தர வெப்பத்தைப் பயன்படுத்த நீராவி அமுக்க சுழற்சியைப் பயன்படுத்துகிறது, மேலும் வெப்பமூட்டும் போது அதன் கோட்பாட்டு COP 1-ஐ விட அதிகமாக உள்ளது. எனவே, PTC-க்கு பதிலாக வெப்ப பம்ப் அமைப்பைப் பயன்படுத்துவது, வெப்பமூட்டும் சூழ்நிலைகளில் மின்சார வாகனங்களின் பயண வரம்பை அதிகரிக்க முடியும். பவர் பேட்டரியின் கொள்ளளவு மற்றும் ஆற்றல் மேலும் மேம்படுவதால், பவர் பேட்டரியின் செயல்பாட்டின் போது ஏற்படும் வெப்பச் சுமையும் படிப்படியாக அதிகரித்து வருகிறது. பாரம்பரிய காற்று குளிரூட்டும் அமைப்பு, பவர் பேட்டரியின் வெப்பநிலை கட்டுப்பாட்டுத் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய முடியாது. எனவே, பேட்டரி வெப்பநிலை கட்டுப்பாட்டின் முக்கிய முறையாக திரவ குளிரூட்டல் மாறியுள்ளது. மேலும், மனித உடலுக்குத் தேவையான வசதியான வெப்பநிலை, பவர் பேட்டரி சாதாரணமாகச் செயல்படும் வெப்பநிலையைப் போலவே இருப்பதால், பயணிகள் அறை வெப்ப பம்ப் அமைப்பில் வெப்பப் பரிமாற்றிகளை இணையாக இணைப்பதன் மூலம் பயணிகள் அறை மற்றும் பவர் பேட்டரியின் குளிரூட்டும் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய முடியும். மின்கலத்தின் வெப்பம், வெப்பப் பரிமாற்றி மற்றும் இரண்டாம் நிலை குளிர்விப்பு ஆகியவற்றால் மறைமுகமாக அகற்றப்படுவதால், மின்சார வாகனத்தின் வெப்ப மேலாண்மை அமைப்பின் ஒருங்கிணைப்புத் தரம் மேம்படுத்தப்பட்டுள்ளது. ஒருங்கிணைப்புத் தரம் மேம்படுத்தப்பட்டிருந்தாலும், இந்தக் கட்டத்தில் உள்ள வெப்ப மேலாண்மை அமைப்பானது, மின்கலம் மற்றும் பயணிகள் அறையின் குளிர்விப்பை மேலோட்டமாக மட்டுமே ஒருங்கிணைக்கிறது, மேலும் மின்கலம் மற்றும் மோட்டாரின் கழிவு வெப்பம் திறம்படப் பயன்படுத்தப்படவில்லை.
பதிவிட்ட நேரம்: ஏப்ரல்-04-2023
